トーコントロールブッシュ交換後のリアのキャンバー角について BMW E46
トーコントロールブッシュ交換後のリアのキャンバー角について BMW E46
車のアライメント調整を細かく正確に何度も計測するケースはあまり無いと思いますが、昨日のトーコントロールブッシュ交換を行い短期間で2回の計測を行ったのでリアのキャンバー角の状態について書いてみたいと思います。
まずは、前回G-SWATで走行距離233,849kmのときのリアのキャンバー角調整の状態。
G-SWATでの計測はこちらの記事の作業の時です。
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まずは、調整前のリアキャンバー角の状態。
この時はフロントのステアリングギアボックスの交換を行い、リア周りはなにもいじっていません。
なので前々回のアライメント調整の後、走行を繰り返して上記のようにリアのキャンバー角度が大きくずれたことになります。
路面状況や走り方にもよりますが、左右のずれが毎回激しくなってきたので、今回トーコントロールブッシュの交換を行うことにした次第です。
上記は、調整後のリアキャンバー角度の状態。
-2°08'となっていますのでネガティブキャンバー（タイヤはハの時に広がっている状態）になっています。
基本的にBMW E46のリアのキャンバー角は、ロアアームの長さ調整で行うことができます。
なんで「ハの時？」って思った方はサスペンション専門のページで詳細情報を得てみてください。
簡単に車はコーナリング時など、車体が傾けばサスペンションが沈んで、キャンバー角が路面に対して垂直（ゼロ）に近くなります。その状態はタイヤが路面に対して接地面積が一番大きくなるためには、コーナリング時のタイヤの接地面積を稼ぐためにどうしてもキャンバー角を付ける必要があるわけです。
当然ですが、キャンバー角をつけすぎれば、今度は真っ直ぐ走りにくくなるので、直進安定性が悪くなります。
今回のG-SWATアライメント調整の内容
そして今回（走行距離234,901km）のG-SWATでの計測＆調整結果は上記の写真の通りです。
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ちなみに調整前のリアキャンバーの値は、リアサスペンションアームをばらしているので左右バラバラな状態でした。
今回アライメント調整中、メカニックさんに-2°を目指して調整してもらったのですが、純正新品のトーコントロールブッシュでは、上記の-1°59’がギリギリの角度になりました。
交換したハードタイプのトーコントロールブッシュは、目視でわかるぐらいブッシュの内部の軸が傾いていたの、長い時間をかけてブッシュ内部のゴムがひずみ、上記の-2°前後のネガティブキャンバーが実現できたのではないかと思われます。
やはりトーコントロールブッシュはピロボールタイプを使用した方がキャンバー角は調整が出しやすいですかね？
自分の車はトーコントロールブッシュをピロにするとサスペンションアームをつなぐ部分がすべてピロボールになってしまうので、トーコントロールブッシュはあえてゴムブッシュにしています。
基本的な考え方は同じですが、多分、2通りあって、
1.ショックアブソーバーのアッパーマウントやジョイント部分をピロボール化して、かかった力をトーコントロールブッシュなどのゴムブッシュ系パーツで吸収する
2.トーコントロールブッシュをピロボール化してショックアブソーバー側でウレタンやハードゴムブッシュを使用して、かかった力を吸収する
上記の２つの方法がサスペンションを固めて公道を走るための理想状態になるのではと思います。
一発物のレース車両ならば別ですが、一般道をピロボールでガチガチに固めた足回りで走ると流石にどこかに弊害が出てきますので、ゴム製品などを使用して弱い部分を作り、力を逃がすようにする必要があるかと思います。
気になる音は解消
前回の記事にも書いた、低速でブレーキを踏んだ時に右リアから「コン」という音ですが、トーコントロールブッシュを交換後、この音は聞こえなくなりました。
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以上、「トーコントロールブッシュ交換後のリアのキャンバー角について BMW E46」でした。
