BMW E46 328Ci ブログ

ブローバイガスのワンウェイバルブの仕様変更（6）

自分メモです。

前回の記事の内容からサクションパイプへのブローバイホースの接続場所を変更しました。

関連記事：オイルキャッチタンク対策(2)

このサクションパイプへブローバイホースの接続場所に問題があると思われるので、ニップルはシリコンキャップで塞ぎました。これでブローオフバルブが全開になりスーパーチャージャーのインペラに衝突し解放されたエアがサクションパイプ内部に溜まってしまいエアフィルタ側に逆流しても写真のブローバイガスのホース部分への影響はなくなるかと思われます。

上記の13mmホースを10mmへ変換するアルミジョインとを自作して、

10mmのシリコンホースでサクションパイプとエアフロを繋ぐシリコンホースの中間に接続しました。かなりエアフィルタよりに配置してあるのでブローオフバルブがサクションパイプ内部で全開してもブローバイガスの流れが影響が少なくなるかと思います。

また、この場所にすることでブローバイホースはエアフィルタから吸い込んだ空気の慣性の法則でかなり弱い負圧になるか、ほぼ大気圧状態になります。

参考までにノーマルエンジン（過給機無し）のCCVテスト動画をYoutubeで見つけましたので掲載します。

上記の動画の中でオイルゲージ口にかかる負圧の状態を紹介しています。M54Bエンジンのアイドリング時、CCVが正常に動作していれば動画で紹介しているようにクランクケース内部はかなり弱い負圧なります。

 

その他、レデューサ、クランクケース減圧弁を撤去。クランクケースはかなり弱い負圧、または大気圧状態なのでクランクケース減圧弁があっても無くてもあまり意味はなく、クランクケース減圧弁自身がブローバイガスの流れの抵抗になってしまいます。（クランクケースが負圧状態になっていれば大気圧よりも負圧状態になるのでまったく意味がないわけではないかもしれません。）

これまで何年も色々なテスト・対策を行ってきましたが、以下総括です。

M52TUB/M54Bエンジンのタペットカバー部分からはブローバイガスとオイルミストをかなり多く噴出すように設計されています。ブローバイガス還元装置としてはシールド式採用し、CCVのサイクロンセパレーターで常にオイル成分はオイルパンに流すように設計されています。上記の図の赤くマークした部分はサイクロンセパレーターによって分離されたオイルが流れ落ちる部分で、通常のエンジンと同じようにブローバイガスの量を考えるとブローバイガスが多すぎると思われるのは当然の結果ですね。ブローバイガスのオイル成分を常に回しているといった感じでしょうか？

なのでタペットカバーからのブローバイの出口をそのままオイルキャッチタンクに接続すると大量のオイル、ブローバイガスを液化した成分が溜まってしまうのは当然の結果です。このエンジンの場合、スーパーチャージャーを取り付けた事でブローバイガスの処理方法を通常のエンジンと同じように対策しただけではダメということになります。

今後、また何か対策方法を考えてブローバイガスの対処をしていきたいと思います。

以上、「ブローバイガスのワンウェイバルブの仕様変更（6）」でした。