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セカンダリーエアーポンプの負圧テスト(BMW E46)

セカンダリーエアーポンプの負圧テスト(BMW E46)

 

BMW E46セカンダリーエアーシステムの図セカンダリーエアーポンプの負圧テストを行いました。セカンダリーエアーポンプはエンジン始動時のみ動くだけなのに結構大がかりなシステムです。冷えているエキマニ(冷間時は触媒が機能しない)に空気を強制的に送り込んで排気ガスを空気と中和させるという単純なシステムです。詳細はこちら

歴代のBMWは排気ガス規制のために装備してきていてE46も出荷国や年式によっては上記の図の1番はメクラキャップがされている車両もあります。触媒内部のプラチナが暖めるまでの対策ですね。日本の車検ではこのシステムは無くても問題にはなりませんが、環境対策としては必須なシステムという事でしょうか。

E46の場合、上記の図のように1番のバルブをインマニの負圧で動作させた後、モーターポンプを回して空気をエキマニに送り込んでいます。図の青いホース部分はゴム素材のため経年劣化でホースがさけてエア吸いなどのトラブルが発生しやすいのですが、インマニの裏側の非常にアクセスしにくい所にあるのでインマニのエア漏れの確認が簡単に出来ないため度々問題になったりします。

図の6番は単純なワンウェイバルブ(白黒一方向のみ)、5番はソレノイドバルブでDMEによって開閉制御されています。赤色で示した3番のホースは青色のホースと素材が異なるのですが、素材が弱いので簡単に指で潰れてしまいます。青色のホースは交換するタイミングがあったら純正パーツではなく、すべてシリコンホースにしてしまった方が安全かと思います。(私はそうしています。)

今回3番と1番を繋ぐ間にT型分岐を入れてターボメーターのMAPセンサーに接続してセカンダリーエアーポンプの負圧が正常に来ているか調べてみました。このテストによってホースの破損や接続部の漏れなどを確認する目的です。

ターボメーターのMAPセンサーとロッキングバルブの負圧部分を接続

手持ちの4mmのシリコンホースを使用してターボメーターのMAPセンサーと1番のロッキングバルブの負圧部分を接続しました。

ロッキングバルブの負圧の分岐個所

ホースの接続部はこんな感じです。負圧をTジョイントで分岐してターボメーターに接続。

負圧の状態を確認

エンジンをかける前の撮影を忘れましたが、大気圧なのでゼロを示していました。上記はエンジン始動直後の負圧の状態。この負圧はインマニ圧と同じです。

約80秒後、負圧が大気圧に変化した

約80秒後に大気圧に戻りました。セカンダリーエアーバルブは正常に負圧制御され漏れ等はないことを確認出来ました。

BMW E46 セカンダリーエアーポンプとソレノイドバルブの制御マップ

上記は私の車両のセカンダリーエアーポンプ、とセカンダリーエアーバルブのDMEの制御マップです。水温5~32℃になるとエキマニにエアーを送り込むポンプを80秒間動作させ、ソレノイドバルブ(図の5番)も80秒間開き、水温に合わせて制御されているのがわかります。

ソレノイドバルブ、または空気を送り込むポンプ単体の動作は、INPAからも行えるのでエンジンをかけない状態でそれぞれを動作させると動作音を確認することが出来ます。エンジンをかけてしまうとそれぞれの動作状態を把握しにくく(特にソレノイドバルブ)、負圧に関しては今回のように実際に計測してみる以外方法がありません。

以上、「セカンダリーエアーポンプの負圧テスト(BMW E46)」でした。

 


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