BMW E46 328Ci ブログ

とにかく、アイドリングが不安定

2006年に装備したスーパーチャージャーですが、装備時はオートマチックトランスミッションで、エンジン始動直後にDレンジにすぐに入れて負荷をかけないと、エンストという状態で車が納車されました。

自分の車はスーパーチャージャーキットなどの装備ではありませんで、すべて無保証。

すべて自己責任です。

BMW E46も右ハンドル、左ハンドル、US仕様、ヨーロッパ仕様で細かな部分が異なり、BMW E46 328用のスーパーチャージャーキットとして販売されているものは、ほぼUS仕様車両向けのものなので説明書通りに付けることはできません。

ちなみに、US仕様と根本的に違うのは、燃圧制御部分です。

オートマチックトランスミッションもスーパーチャージャー装備後、5000回転前に滑り出して、全開走行ができないため、2か月後にはマニュアルトランスミッション化。

しかしながら、マニュアルトランスミッション化によってアイドリング制御はこれまで以上に重要になるわけで、空ぶかしすればエンスト。

とにかくクラッチ切ってアイドリング回転域まで回転が落ちればエンストなんて状態をくりかえした時期もありました。

特にスーパーチャージャーを装備した年の夏は、エンストが酷かったことをよく覚えています。

自分の車はスーパーチャージャー装備前提で、あらかじめECUをMotecによるフルコン化を行ってあったため、Motecの高い汎用性によってこれまで何とかECU設定によって通常走行ができる状態にしてきました。

 

11年かかって解決か？

これまでスーパーチャージャーの装備に関して、色々なメーカーのインストールマニュアルを入手してきました。

HKSさんがキット化したE46 M54 330 オートマチックトランスミッション専用スーパーチャージャーキットのマニュアルや、アメリカでBMWに過給機を付けることで有名なActive Autowerke社、ドイツ発のBMW用後付け過給機キットを販売しているG-Powerをはじめ、RMS社、VFエンジニアリング社、ESS社などなど。

基本的に各社ほぼ取り付けに関しては同じなのですが、若干異なる部分ありです。

自分の車両はHKSさんの取り付け方法を参考にして、ブローバイガスの処理方法などの対策を行ってありますが、ここ数ヶ月でブローバイガスの処理方法に問題があるのでは？っと疑い、実際に色々な実験を行って試行錯誤した結果、本日やっとアイドリングが安定したようです。

一応、色々なアクセルの踏み方をして、目標とするアイドリング回転数付近で確実に安定するようになりました。

（これでサクラムサウンドもしっかり聞けます。（笑））

これまで何度も「安定した！」なんて喜んで、次に乗るとき、またエンストしそうになるようなトラブルになったりの繰り返しだったので、まだ油断はしておりませんし（笑）、Motecによるアイドリング調整がもう少し必要な状態ではあります。

また、今日は極端に気温が下がったので、気温低下によってエンジンが安定しただけなのかもしれません。

まだ少し様子をみますが、どうも2.8リッターエンジンのみで発生する問題があるようです。

アイドリングが安定しない自分メモ

以下に、自分のメモとしてアイドリングに関するメモを列挙します。

1. 加給された吸気を逃がすリリースバルブ。
   HKS製のものはかなり簡易的な物だったのですぐに漏れてしまった。
   強化スプリングを供給してもらったりしたが解決できず。
   そのため2007年にはトラスト製のブローオフバルブに交換。これまでType-RS、Type-FVを使用。ブローオフバルブの負圧制御部分にソレノイドバルブを取り付けてMotecで制御したり。
   加給された後のエアー処理によるアイドリング不安定は初期の段階で調査した結果、リリースバルブ（ブローオフバルブ）による問題ではないと判定。
2. HKSさんのM54 330用のスーパーチャージャーキットを装備した車両（Studieさんのデモカーにもなっていた車両）はあまり調子がよくなかったらしい。
   デモカーを購入した人が、調子があまりよくないので戻され、数回オーナーが変わったと聞いている。（その後どうなったのかは不明）
3. ESS社は2種類のスーパーチャージャーの形式のキットを販売しているがE46 328用のツインスクリュー（TS)タイプのスーパチャージャーのキットのみリリースが半年以上遅れた経緯があった。
   2.8リッターエンジンでは何か別な問題がある可能性があるのでは？
   ESSのTSの2.8リッター用のマニュアルは入手できず。
   
   
4. Active Autowerke社のキットは、アイドリングコントロールバルブにはスーパーチャージャーキットの出力を接続していない。
   アイドリングコントロールバルブに巨大なワンウェイバルブを装備して、インマニに加給圧がかかった際、アイドリングコントロールバルブからの逆流を防ぐように対策されていて、アイドリングコントロールバルブは、エアフィルター後のサクションパイプに接続され、常時大気圧を吸っている。
   巨大なワンウェイバルブは2008年にActive Autowerke社からパーツとして購入済み。
   配管の取り回しの問題で装備は行っていない。
   
   
5. Active Autowerke社のキットは、エンジンカバーヘッドのクランクケースベンチレーションをスーパーチャージャーのサクションパイプにつないでいる。
   その際、クランクケースベンチレーションの出口をY字に分けて１つは細いホースに接続して、インマニの後ろにある小径の口に接続して常時、ブローバイガスをインマニで吸わせている。
   
   
6. すべてのスーパーチャージャーキットに共通して言えることは、インマニに付属しているブローバイガスのチューブバランサーは蓋をして未使用にしている。
   CCVバルブは接続箇所を変えて再利用したり、未使用にしたりしている。
7. すべてのスーパーチャージャーキットは、ブローバイガスをスーパーチャージャーのサクションパイプに戻し、ブローバイガスの処理方法として本来のシールド式にしている。
   この場合、サクションパイプと接続する配管は最短にして、ブローバイガスをスーパーチャージャーのアイドリング回転域で若干負圧になるぐらいに吸わせているらしい。この部分のバランスがかなり重要らしい。
8. M52tu、M54用のCCVバルブは、インマニの加給圧には対応していない。最大で大気圧までしか利用できない。

現状の対策状況

ここ数日間、いくつかの作業を行いました。

インマニ上部についているブローバイガスチューブバランサーがキャップで塞がれているので元に戻す。

 

チューブバランサーとインマニを接続する部分はかなり汚れているので、パーツクリーナーとシリコンスプレーで汚れを落とす。

インマニ上部についているブローバイガスチューブバランサーの配管を元にもどし、M52用で問題となる（M54では対策済み）ゴムチューブをシリコンコースに交換。

装備前のチューブバランサー。チューブランサー部分にのホースは内径15mmの耐圧、耐油ホースを使用。

装備完了。

燃圧バルブの配管をアルミパイプで作成してあるので、ちょっと窮屈。

チューブバランサーの配管をトヨタ自動車用のPCVバルブを接続し、エンジンヘッド～オイルキャッチタンクの間に接続。

先日、オイル交換の際に、オイルゲージ管へのCCVからオイルを落とす部分の配管をStudieさんのピットを借りてもとに戻しました。

現状、加給圧がかかっていない状態では、インマニ圧でエンジンカバーヘッドへ繋がるクランクケース圧を抜く状態となっています。

PCVバルブの特性に左右されるので、現状、オイルフィラーキャップ部分は負圧にはなっておりませんが、正圧でもなく大気圧といった感じでしょうか？

（本来は若干負圧になるようにしたいところです。）

現状、ホースの取り回しはテスト的な取り付けになっているので、もう少しテストを行い、綺麗にホースの取り回しも行いたいと思います。

以上、「11年かかって解決か？スーパーチャージャー装備による問題解決？！」でした。

完全に解決してくれるといいなー。