BMW E46 クラッチ交換の歴史（笑）
2006年にスーパーチャージャーを乗せて、テスト走行中にオートマチックトランスミッションが悲鳴を上げ、ちょっと気合入れるだけですぐに滑ってしまう状態だったため、スーパーチャージャー搭載後、１ヵ月半後にマニュアルトランスミッションに乗せ換えました。（2006年の５月だったかな？懐かしい。。。）
日本で右ハンドルのBMW E46で、マニュアルトランスミッションを積んだ車は数台しかないと思います。
搭載したマニュアルトランスミッションは、BMWの純正パーツですべて組み上げました。ヨーロッパ仕様（イギリス）では、328Ciの右ハンドルのマニュアル車が存在していたようですので、それと同等の使用ということになります。
すでに11年、13万キロ近く走ってますねー。オートマチックトランスミッションよりも長いんだ。（笑）
マニュアルトランスミッション化してから、計４回のクラッチ交換を行っています。
初回:BMW純正クラッチ
1回目:Sachs Racing オーガニッククラッチ
2回目:OS技研 ツインプレート
3回目:OS技研シングルプレート（カバー圧着強化版）
4回目:OS技研シングルプレート（カバー圧力標準）
近々、クラッチを交換する予定なので、パーツ番号調査が必要なため過去に使用して残っている歴代のクラッチを箱から出して検品しました。（笑）
BMW純正（っといってもSACHS製です。）クラッチカバー。
部品番号は21217515069。
クラッチカバー裏面。
クラッチプレート。
部品番号は21211223687。
このクラッチでは、トルクに負けてしまい、本気モードの時に滑ってしまうのが怖かったので、半年ぐらいで交換しました。（思い出すな...2006年の12月24日に交換したのを）
続いて装備したのは、Sachs Racing。重いとは聞いてましたが、これは本当にやばかったですね。
とにかく重い。ただし、クラッチのミート感は半端なく、一応800PS対応とのことで、相当なオーバースペックなクラッチでした。
当時Studie横浜店、現在Eau Rougeの社長の元レーシングドライバーのジミーちゃんが、このクラッチを踏むのに全体重をかけても体が浮いたそうです。
ちなみに１ヵ月半に一度のペースで、クラッチペダルの根本のステー（ペダルの軸）が折れてました。（軸パーツのスペアを持って歩くことは必須でしたね。いまだに何本かスペアをもってますけど。）
Sachs Racingのクラッチカバーの部品番号は、883082999791。
このクラッチで、左足を一年半程鍛え（笑）、続いて搭載したのは、無謀にもOS技研のツインプレート。
このクラッチは、Sachs Racingの上を行く重さで、おまけにツインプレートなのでほぼ半クラッチはありません。信号待ち、坂道発進、どこでも「どん！」って感じでつながり、このクラッチを付けた日に、無謀にもゼロ磁場で有名な長野県の分杭峠～京都～東京という1200kmの日帰りクラッチ慣らしに出かけた大馬鹿ものは私です。（笑）
ちなみにこのクラッチは３週間に一度クラッチペダルのステーが折れたので、１ヵ月半でOS技研のシングルプレートのカバー圧着強化タイプに交換しました。
ツインプレートに音を上げたのは、やはりエンジンとリアマウントにかかる負担が大きすぎるのが理由です。（って自分の体力が持たないというのも理由でしたけど。）
OS技研のシングルプレートのカバー圧着強化タイプは、Sachs RacingやOS技研のツインプレートと比較すれば、軽い部類ですけど、それでも相当重いクラッチでした。
ちなみにこのシングルプレートの圧着強化タイプでは、クラッチペダルのステーが折れる事がありませんでした。
なぜ、このような強化クラッチを入れたかというと、スーパーチャージャーによってパワーも得られましたが、何よりもトルクが凄い車になってしまったがの理由です。
パワーだけならば、多分ノーマルのクラッチでも滑ることはないと思いますが、トルクが42.1kgm（シャーシダイナモメーターで計測したときの値）も出ているため、通常のクラッチでは、滑ってしまうわけです。滑らないクラッチも怖いものですが、高回転域での滑りを味わうとさすがに怖いです。
一番はじめにドノーマルのクラッチを付けたのは、ひさしぶりのマニュアル車になれるのと、ノーマルの感覚を知りたかったからです。
そして、現在取り付けているのは、OS技研のシングルプレートのカバー圧着標準タイプです。本気モードになると滑ったかな？感はありますが、クラッチが滑ってオーバーレブしたりするような運転はしなように心がけています。（笑）
一応、エンジンの保護のために、Motecによるレブ絞り、およびブーストメーターによるブースト圧警告音によって運転方法による制御をしています。レブに届く前に、ブースト圧0.8Kに辿り着くので、その時点で保護しています。
Motecによるレブ絞りは、シャーシダイナモメーター計測のときも行っており、レブ解放＆点火時期をもう少し調整を詰めれば＋70PSぐらいは載せられるますが、そこまでピーキーにする必要もないので、エンジンいたわりモードです。
まあそもそも193PSのエンジンを回転リニアな過給機で343PSまで出力を上げているので、いたわりモードとかという話はあってないようなものですが、ターボチャージャーと異なり、スーパーチャージャーの場合、アクセルワークで加給圧を大気圧までで運転すれば、ノーマル状態と同じになりますので、単なる遅い車のままです。（笑）
そんなわけで、自分の車のクラッチの歴史でした。
