MAPセンサーの負圧ホース配管変更
MAPセンサーの負圧ホース配管変更
※前回記事に引き続きこれも自分用メモです。作業内容を記録しておくための記事になります。
前回の記事でスモークテストを行い、アイドリング状態からからアクセルを急激に開けたときに時々発生する回転落ちは気にならないレベルにはなりました。Dジェトロニック方式によるインテークマニフォールドの圧力によって燃料噴射量を決めているので2次エアの影響は受けにくいのですが、2次エアを吸い込む場所によってはやはり影響があったみたいです。
回転落ちの現象は絶対発生しなくなったか？っというと絶対ではないという感じでしょうか？アイドリング状態が燃料が薄い状態でスロットルバルブを急激に開くと微かに回転落ちしてしまいます。
色々考えてみたのですがインマニの内部圧を計測する場所をスロットルバルブにより近づけることで、燃料噴射量がより早く判定されて燃料が薄くなるケースが減るのではないか？っと思い、MAPセンサーのホースの接続場所を変更してみることにしました。
まずはじめに現在のN54インテークマニフォールドへの負圧ホースの接続箇所は上記のA～Dの4か所。（Aはスロットルバルブ本体）
- A：チャコールキャニスターベントバルブ＆SAP負圧用
- B：燃圧レギュレーター、ブローオフバルブ、Motec MAPセンサー、ブーストメーター
- C：ブレーキブースター用
- D：ブローバイガスリターン用
Dのブローバイガスリターンは2系統をやめてスーパーチャージャーのサクションパイプにすべて戻すようにしてあるので、現在Dは未使用。
ちなみにN54エンジンでは、Aはブローバイガスリターン、Bはブローオブバルブ、Dはマップセンサー、Cは存在しません。（Xで教えて頂いたNAOさんありがとうございました！）
上記の図からもわかるようにスロットルバルブの動きに一番敏感、反応が早く圧が変わるのはAの部分となります。B,C,Dはサージタンク内部の圧力全体に影響するのでAとB,C,Dは多少なりとも圧力に時差が発生します。
現在Bは、
上記のキノクニのバキュームレールキットを使用して負圧を3つに分岐しています。ブローオブバルブへ繋がるホースにT型分岐を入れてブーストメーター専用のMAPセンサーへ負圧を分岐しています。
上記の写真の一番大きなホースニップル（6mm）はMotecのMapセンサーに接続していますが、今回この部分を他と同じ4mmに変更してブーストメーター専用MAPセンサーへ接続。
今回、ホース径などを考慮してAへSAPとMotecのMAPセンサーへ接続し、Dへチャコールキャニスターベントバルブを接続することにしました。
チャコールキャニスターベントバルブへのホースは8mmのホース、DのMAPセンサー部分は10mmの接続パイプが必要なため、市販品のホース径変換がないのでアルミパイプを購入して自分で作成することにしました。このブログで何度も出てきているロウ付けによるアルミパイプ加工です。
L型ジョイントを作成するため、パイプ径と角度を考慮して上記のように鉄の子で斜めカット。
ささっとロウ付け。
ビート加工。
ホースの長さ、実際の角度などを確認して何度か作り直しました。結果的には8mm-6mmL型ジョイント、10mm-8mmL型ジョイントの2つを作成して使用。
最終的には
- A：SAP、Motec MAPセンサー
- B：燃圧レギュレーター、ブローオフバルブ、ブーストメーター
- C：ブレーキブースター
- D：チャコールキャニスターベントバルブ
という形にしました。
変更後、回転落ちの現象は殆ど現れないのですが、燃料が薄くなる状態は確認出来たのでまだどこか2次エアを微かに吸っているのかなー？
しばらくしたらまたスモークテストなどを行って確認してみますが、ここから先はちょっと時間がかかりそうです。
ちなみに、
インテークジェットポンプも取り外して動作確認をしてみました。インテークジェットポンプも上記のホースが接続されている側はニードルによって絞られていますが大気圧へ漏らしてスロットルバルブ側の負圧に吸わせるような構造になっていますので、故意的にインマニ圧を漏らしてはいますからね。
以上、「MAPセンサーの負圧ホース配管変更」でした。
