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スパークプラグコネクターのインピーダンス計測

スパークプラグコネクターのインピーダンス計測

なんか難しいタイトルですね。(笑)

内容はそんなに凄くはありません^^;

こちらの記事で交換したイグニッションコイルとプラグを接続しているスパークプラグコネクターの内部抵抗(インピーダンス)を計測してみました。

関連記事:

転ばぬ先の杖!BMW E46イグニッションコイルの交換

前回交換したイグニッションコイル

上記の写真の細長い部分、イグニッションコイル本体とスパークプラグを接続するコネクタです。

前回のイグニッションコイル交換は動作不良等ではなく、転ばぬ先の杖ということで経年劣化を考えて交換を行いました。

自分の車は新車購入から19年経過しており、途中6年間程OKDプロジェクトのプラズマダイレクトを装備しましたが、写真のスパークプラグコネクターはプラズマダイレクト装備ときは再利用するので19年間使い続けたスパークプラグコネクターとなります。

  1. 1.968KΩ
  2. 1.990KΩ
  3. 1.949KΩ
  4. 1.888KΩ
  5. 1.971KΩ
  6. 1.977KΩ

1番から6番までの計測結果は上記のようになりました。

スパークプラグコネクターは意外と高い抵抗値なんですね。

大体2KΩといった感じでしょうか?

6気筒分、ほぼほぼ同じインピーダンスで、極端にインピーダンスが違うものはありませんでした。

スパークプラグコネクターは以外と劣化する?

スパークプラグコネクターはM52エンジン迄なのかな?

M54エンジンからはイグニッションコイルとコネクターは一体になってしまいましたので。

スパークプラグコネクターがある分、接点箇所が増えるのでトラブルがおこりやすくなる半面、部分パーツ交換ができるというメリットがありますが、イグニッションコイル本体が断線する故障以外は殆どないと思うので、M54形式のイグニッションコイルとスパークプラグコネクターが一体型に切り替えられたんだと思います。

スパークプラグコネクターのプラグ接続側

上記の写真はスパークプラグコネクターのプラグ接続側です。

熱のよる影響だと思いますが、少しゴム素材?が白化しています。

スパークプラグコネクターのイグニッションコイル側接点

上記の写真はスパークプラグコネクターのイグニッションコイルとの接続側。

接続部分の接点は真鍮素材だと思いますが、ちょっと黒くなっています。

真鍮(5円玉に似た)独特の汚れっぽいですね。

接点なので、軽く磨けば接触不良などは起こさないように対策できるかと思います。

取り外したイグニッションコイルとスパークプラグコネクターを改めて観察してみると、イグニッションコイルはエンジンカバーで外部からの熱を受けにくくしていますが、スパークプラグコネクターはエンジン本体に埋める形で取付するので以外と劣化しやすいのかもしれません。

イグニッションコイルは本体は自己発熱量が多いので、外部からの熱害よりも本体から発生する熱によって経年劣化が進みやすいと思います。

今回こちらの記事で交換したイグニッションコイルはスパークプラグコネクターが付属していたので(購入時は付属していないと思ってました。)、イグニッションコイルとスパークプラグコネクターを全交換しましたが、もしイグニッションコイルのみを交換する場合は、スパークプラグコネクターも一緒に交換した方が間違いなさそうです。

以上、「スパークプラグコネクターのインピーダンス計測」でした。

 


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