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エンジンのクランクケース圧テスト(BMW M52tu、M54)

BMW M52tu、M54クランクケース圧テスト

eBayで購入したPCVバルブ装備後、クランクケースの圧力テストを行いました。

関連記事:

ブローバイガス還元装置の経路を変更

BMW E46 Superchager Blowby hose diagram

上記の状態で、PCVバルブFV345によるアイドリング中のバキューム圧で、本来以下の動画のようにしたいわけです。

 

関連URL:

Crank Case Ventillation Valve Test CCV BMW E46 E39 E53

 

上記の動画は正しといえば正しいのですが、正確には以下のBMW E46 316tiのオイルフィラーキャップの開閉によるクランクケース圧の変化が一番理解できるかと思います。

 

 

上記の動画のように最初、正圧によってオイルフィラーキャップから噴き出し圧があり、次第に負圧になるのが正解ですね。

自分の車は現状の配管ではこのようなオイルフィラーキャップの部分は負圧にはまったくなりません。

アイドリング中などインマニ圧が負圧の状態は、オイルキャッチタンクの出口からのブローバイガスを吸い出していますが、エアークリーナー経由の大気圧からも吸い出ししてしまいます。

そこで、昔、テストで購入したKTMのバックプレッシャーバルブを改造してオイルキャッチタンクとエアークリーナーの間に挿入してみました。

KTMのバックプレッシャーバルブは、PCVバルブではなく、完全なエアー用のワンウェイバルブです。

 

KTMバックプレッシャーバルブ改


このバルブは、記憶では、2009年ぐらいに購入したと思います。

KTMバックプレッシャーバルブの出口を加工

そもそもバイク用なので、内部径が小さいため、分解して入り口部分をリーマーで削り、テーパードに加工して流れやすくしてあります。

 

KTMバックプレッシャーバルブの装備

BMW E46 Superchager new blowby diagram

 

KTMのバックプレッシャーバルブは上記のオイルキャッチタンクの出口に装備して、アイドリング中などインマニが負圧の場合はKTMのバックプレッシャーバルブが閉じるので、この部分にKTMのバックプレッシャーバルブを入れると、完全にクランクケースが負圧になるはずです。

 

自分も動画を撮影すればよかったのですが、一番初めに掲載した動画と同じように、オイルフィラーキャップが負圧で吸い付く状態となりました。

関連URL:

Crank Case Ventillation Valve Test CCV BMW E46 E39 E53

 

今回使用したPCVバルブFV345での負圧テストは、以下のM54エンジンのCCVバルブをPCVバルブに置き換え解説動画の後のテストでも行われていて、同じ感じの負圧となります。

 

 関連リンク:

M54B25 Eliminacja separatora oleju / Elimination of oil separator

 

KTMのバックプレッシャーバルブを装備後テスト走行してみましたが、クランクケースが負圧状態な街乗りでは、エンジンの回転がスムースな状態に戻り、スーパーチャージャー装備後に失われていたシルキー6感が戻ってきたような状態になりました。

本来スーパーチャージャーを装備しても、スーパーチャージャーによる加給がかからない回転数以下&インマニ圧が大気圧以下で走行した場合は、従来のエンジンフィールでなければいけないわけですけど、スーパーチャージャー装備後はこのフィールが犠牲になっていました。

BMWのM52tu,M54エンジンのブローバイガス還元システムは、国産車では一般的なPCVバルブを用いたいクローズドタイプのブローバイガス還元システムではなく、シールドタイプ式にBMW(欧州車)独自のCCVバルブを装備して、クランクケース圧を負圧にするように作られている点が、ストレート6エンジンをさらにスムースに回すための細工の1つになっているようです。

スーパーチャージャーを装備することにより、インマニ圧が加給されるとCCVバルブが使用できなくなるため(CCVバルブはインマニが加圧されることを一切想定されていません。)CCVバルブをレスした本来のシールドタイプ式にして使用してきましたが、PCVバルブとワンウェイバルブを装備することによって、加給されない状態のときは従来通りにブローバイガスが処理されるようになりました。

ホースの取り回しなど仮組感が残っており、まだ気に入らない点が多いので、これから徐々に手を入れていく予定です。

今回のスーパーチャージャー装備後からの永遠と続いていた(11年)アイドリング不安定が確実に解消されるようになりました。

普段、エンジンの空ぶかしなどはほとんどしませんが、スーパーチャージャー装備後、空ぶかしするとアイドリング制御が追い付かずエンストする症状が多発していましたが、今回の対策によってまったく皆無となりました。

ちなみに覚えている限りですが、これまでアイドリング不安定の原因を突き止めるために色々とやってきな内容です。

  • インテークマニホールド圧漏れ対策のため脱着(2回)、パッキン交換。
  • ブローバイホースサクションパイプへ配管接続。
  • アイドリングバルブ交換。
  • アイドリングバルブ、インマニ内部グロメット交換。
  • スロットルバルブ交換。
  • アイドリング制御をDMEからMotecへ変更。
  • アイドリング制御変更に伴いASC機能、スロットル電子制御停止。
  • HKSリリースバルブをTRUSTブローオフバルブType RSへ交換。
  • TRUSTブローオフバルブType RSをType VFへ変更。
  • インマニ後部からチャコールキャニスターベントバルブ配管へブローオフバルブ負圧制御配管を変更。
  • ブローオフバルブ負圧配管をMotecによるソレノイドバルブ制御に変更。(NGのため元に戻す)
  • ブレーキブースター配管純正パーツへ戻し。
  • インジェクター燃料レールスペーサー加工。
  • 燃圧制御バルブ負圧制御へ戻し。

色々なところに相談しつつも、匙を投げられてきましたが、やっと解決できました。

もう少し現状の状態で、Motecのアイドリング制御を詰めていく必要がありますが、スーパーチャージャー装備後、もっとも安定した状態になったのはとても嬉しいです。^o^v

以上、「BMW M52tu、M54クランクケース圧テスト」でした。


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