BMW E46前期モデルでODB2コネクターを使えるように出来ました！
時代はODB2コネクター
最近の車ではほぼ標準となったODB2コネクター。（以下、ODBコネクター）
国産の車関連のアフターマーケットでは、ODBコネクター経由で車の情報を表示する機器や、レーダー探知機などもあるようですね。
BMWもここ最近の車種はすべてODBコネクターが標準装備されています。正確に言うと、2000年7月〜の車種には標準装備です。
自分の車はE46初回製造ロットの1999年6月製造なので、上記のくくりで言うとODBコネクターが付いていないことになりますが、BMWは1996年前後の車種から、こっそり車内にODBコネクターを付いています。
これは北米でODBコネクターの標準装備が義務かされたことが背景にあるようです。
装備されているODB2コネクターが使えない！
しかしながら、このこっそり付いているODBコネクターは使用することができません。
過去（2003年ぐらい）にもStudieさんでCarsoftのテストをしているときに、ODBコネクターに取り付けて通信をしてみましたが、エラーとなって通信ができないことがありました。（当初は試行錯誤ばかりでしたね。笑）
ディラーなどでBMW専用の診断機GT-1やSSSなどの接続も、BMWが昔から使用しているボンネットフードの中にあるDLCコネクター経由で通信されてきました。（オイルリセットツールなどもここで行います。）
このブログの過去記事にも、DLCコネクターに関する記事が紹介してありますが、DLCコネクターもE30時代には少し形状が異なるものがあるようです。
Googleの画像検索でDLCコネクターを検索すると見たことのないコネクター形状が表示されたりします。
話がそれましたが、この時代のBMWに付いているODBコネクターがあるのに使えない理由を調べてみました。
上記の図は、1995年の750のスキャンツールに関するBMWの使用です。
図からわかるように、ODBコネクターが付いていますが、DLCコネクターのキャップを閉めると、2Pinと17Pinがブリッジ（接続）され、ODBコネクターを３つモジュールが通信できると記載があります。すなわち、この時代のODBコネクターはすべてのモジュールと通信ができないことを意味しています。
上記の図では、TXD2のみがODBコネクターに接続されていますが、ABS/ASCユニットはTXDに接続されているので、一部のモジュールは通信できません。
何故このような仕様したのかは謎です。当初のODBコネクター経由で取得できる情報に制限をかけていたのでしょうか？
上記のような謎が含まれますが、結果的にDLCコネクターがエンジンルームに付いているBMWは、DLCコネクター以外での通信はできないことをになります。
この時代のBMWをディラーなどの診断機接続する場合は、未だに過去記事でも紹介したDLCコネクターとODBコネクターの変換を使用して通信を行います。E46に限って言えば、前期型の初期モデルはDLCコネクター、前期型の後期モデルはODBコネクターということになります。
DLCコネクターを使えば通信ができますが、必ずボンネットを開けて作業する必要があるので、どこでも作業することができません。
今回、使えないODBコネクターを使えるようにする方法を調べてみました。
ODB2コネクターの配線を調べる
まずはじめに、車内にあるODBコネクターのピンアサインですが、16Pin電源+、7Pin信号線、4、5PinがGND接続となっており、計４本のみの接続がされています。
ベントレーのE46解説本によると、初期型の後期モデルは、７本の結線がされているようです。
時々、ODBのトラブル記事で見かけますか、BMWのODBコネクターに国産のODB製品を取り付けてバッテリー上がりになったというような話がありますが、16Pinの電源＋は、ヒューズを通してバッテリー直結なので、ODBコネクターに何か接続したままの状態にすると闇電流が増加し、バッテリー上がりにつながります。BMWはシガーライターソケットもそうですが、常時電源（鍵を抜いた状態）経路が多いので、注意が必要です。
国産のODB機器を取り付ける場合は、対策品やオプション製品を使い電源確保を確認する必要があります。
話がそれましたが、ODB2に接続されているこの４本の結線のみでODB通信ができるのか？という点ですが、結果からいうのYESです。
7Pinの信号線は、DLCコネクタの2Pinに接続されており、この2Pinは先のDLCコネクターの蓋を閉じればDLCコネクターの17Pin(TDX2）と接続される仕組みになっています。
DLCコネクターの蓋への細工
ここで考えたのは、この蓋への細工です。
まずはDLCコネクターの蓋の中がどうなっているのか調べてみました。
取り外しは、ABSプラパーツなので簡単でした。
（経年劣化で割る恐れがあるので、慎重にはずしました。笑）
ピンは５本あります。
蓋裏の基板は、４本の樹脂の突起で固定されているので、ラジペンチで繰り返しつまんで綺麗に外すことに成功。
どのピンが何番なのか記載してありますが、2Pin-17Pin、20Pin-15Pin、14Pin-15Pinが抵抗で接続されています。
DLCのピンアサインを調べてみると、14Pinは電源+、15PinがRDX、20Pinが問題のTDXです。
2Pinは先ほどのODB2の7Pinと接続していて、先のBMW 750のダイアグラム図の通り、蓋をすると2Pin-17Pinがブリッジ（接続）されるようになっていました。
この基板からわかることは、蓋をすると、TDXとRDXがショッート状態（電気レベルで同圧）になり、さらに14Pinの電源ラインにプルアップ抵抗で接続されていますから、ハイレベルにしてあることがわかります。
ここで問題は、この基板の15PinのRDXになります。
蓋をするとRDXとTDXを電源レベルで同一にすることで何かを判断しているのかもしれませんが、
自分のBMW本体側のDLCコネクターのメスの15Pinには、何も接続されていませんでしたので、無視して大丈夫ということになります。
（他のグレードのBMWでは何かしているのかもしれません。）
上記の内容から、20Pinを15Pinと切り離して、17ピンとブリッジさせることで、TDXとTDX2がブリッジされ、DLC-ODBコネクター変換と同じ状態になることになりますので、蓋の中を以下のように改造しました。
これで、蓋がしてあれば、ODBコネクター経由で通信ができることになります。
ODB2コネクター経由による通信成功！
基板を熱したドライバーでABS樹脂を溶かして再度固定し、ODBコネクター経由でK+DCANケーブルを接続しUSB接続のパソコンでINPA LOADを起動してみると、ばっちりODBコネクター経由で通信できるようになりました。
以前もINPA LOADをK+DCANケーブルのみで接続してみたのですが、通信エラーとなってしまいましたが、今回はばっちり通信が行え、ディファクトメモリーのエラー消去やDMEの各種情報のモニタリングが行えました。
単純にDLC-ODB変換ケーブルを蓋でやっているのと同じ状態なだけですからね。笑
車内のODBコネクターが使えるようになったのは良かったのですが、ODBコネクターの場所がちょっと問題です。
まあそもそもBMWで右ハンドルのマニュアル車設定は日本にはないので、イギリス仕様ならばステアリングコラム下のフードの形状が異なり、ちがう場所にあるのかもしれませんが、ODBコネクターがフットレストの手前あたりにあるためコネクター接続が簡単ではありません。
何か延長ケーブルでもそのうち探そうかと思ってます。
今回の改造は、DLCコネクターとODBコネクターの両方持つ車種が対象となりますが、すべての適用できるかわかりませんので、参照はすべて自己責任でお願いします。
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