アイドリングがかなり安定

ブログ記事

Motecによるアイドリング制御の設定を色々と詰めたり、メカニカル的な部分の構成変更をしたりして、かなりアイドリングが安定しました。

現在のブローバイの構成図はこんな感じ。

タペットカバーのブローバイの出口にはクランクケース減圧弁（Reducer）を経由してオイルキャッチタンクへ接続。ディストリビューターピースの部分は加給圧がかかるので逆流防止するのにPCVバルブ（FV345)を接続。オイルキャッチタンクからKTMのバックプレッシャーバルブを接続してあります。

KTMのバックプレッシャーバルブは、バネ付きのワンウェイバルブなのですが、内部のバネを抜いた状態で使用しています。

インマニの負圧がディストリビューターピースからPCVバルブを経由してオイルキャッチタンクまで負圧になり、KTMのバックプレッシャーバルブが負圧で閉じてクランクケース減圧弁からのブローバイガスを吸い上げる流れになります。

M52TUB/M54BエンジンでCCVバルブを撤去してPCVバルブ＋オイルキャッチタンクにするには定番のPCVバルブであるFV345の内部はバネ無しのPCVバルブ。KTMもバネ無し状態にしてスーパーチャージャーの吸引、またはブローバイガスの圧が上がった時に軽く開くようにしました。

数年間色々やってきましたが一番これが安定しているかな？

空ぶかしの様子を撮影してみました。

かなり安定したので自分的には満足していますが、夏場にエアコンコンプレッサーの負荷がかかるとこんなに安定することはないかな。^o^;

軽量フライホイールやめれば安定するんでしょうけど、まあ人に動画で紹介できるぐらい安定したのは劇的な進歩ですね。

昨日のブログでクランクケース減圧バルブの有無で動画撮影を行い、クランクケースが負圧になっているかオイルフィラーキャップを開閉して調べてみました。

クランクケース減圧バルブだけではクランクケース内部は負圧にはなららない事がわかったので、KTMのバックプレッシャーバルブ（改）を装備前と装備後のオイルフィラーキャップの負圧の状態を撮影してみまいた。

上記の映像は昨日と同じ、クランクケース減圧バルブのみを接続した動画。

そしてこちらが本日KTMのバックプレッシャーバルブ（改）を装備してインマニが大気圧～負圧の状態のオイルフィラーキャップを開閉したときの様子です。

オイルフィラーキャップが負圧でエンジンカバーに張り付くのがわかるかと思います。

BMWのM52TUB/M54Bエンジンはブローバイガス還元装置としてシールド方式を使用していますが、CCVバルブを経由してインマニ圧でブローバイガスを吸い上げているので上記の映像のようにフィラーキャップは負圧で吸い付くのが正解ですね。

アイドリング回転数付近を安定させるには、クランクケース圧と密接な関係にあるので過給機追加のエンジンの場合、細かく調べながら調整していく必要があります。

以上、「アイドリングがかなり安定」でした。